今天，长达63公里、横贯主城东西的南京地铁2号线及其东延线，还有1号线南延线将正式开门迎客，南京地铁从此由一条单线进入网络化运营。与1号线相比，“新三线”的“新”不仅体现在外观上，更贯穿于地铁建设的整个过程。
技术创新创多个“国内第一”
“先进的信号系统设备使南京地铁在国内首次实现无人驾驶。”南京地铁建设分公司副总经理黎庆向记者介绍，地铁2号线采用由南京十四所与德国西门子联合研制的信号系统设备，先进的无线通信技术能在保证安全的前提下有效缩短行车间隔，同时解决了车地视频信息的传输，避免了信息的相互干扰和传输性能的降低。
长达12.665千米的东延线在穿越仙林地区时全部为高架线，“人们习惯认为地铁就应该在地下，对于高架地铁质疑较多。”黎庆告诉记者，为了尽可能减少噪音对周边住宅楼的影响，北京城建院和指挥部共同设计了一种开口薄壁U型梁，代替传统的箱梁作为高架桥上部结构。他说：“列车行驶在半封闭的U形梁体内，梁体侧壁就犹如屏蔽，有效吸纳了噪音，而且不会像箱梁那样产生箱体共鸣声。”U型梁主梁上翼缘还可兼做检修及旅客紧急疏散通道，两侧主梁则可防止车辆倾覆下落。”此前，上海地铁8号线虽然也使用了U梁，但是采用法国技术。东延线采用的单线U梁形式打破了国外设计院技术垄断的历史，目前已获得国家发明专利和实用新型技术专利。
“整体式声屏障也是我们首次应用于国内轨道交通行业。”黎庆说，东延线采用的整体声屏障是应用于军工和高铁的隔声材料和技术。“以前欧洲使用在高速铁路上的声屏障，因刚度不够，在巨大的风震作用下不久就破裂了。”而南京地铁公司联合东南大学高速轮轨中心共同研发的整体式声屏障，采用FRCC新型材料，在技术上解决了风震难题。
优化设计彰显绿色经济“技术是基础，设计是龙头，我们通过优化设计很好地控制了工程投资。”黎庆告诉记者，“新三线”在设计时从线网上全盘考虑，实现资源共享，“如2号线及东延线均利用珠江路控制中心，厂、架修则利用1号线小行车辆基地的能力余量，马群车辆段和小行车辆基地相比占地减少9.3公顷，建筑面积减少约3万㎡。”
结合1号线的经验，位于仙林景观大道的6座岛式高架车站，在国内首次采用了鱼腹式站台，缩短了约120m的区间喇叭口段。“车站一般都是中间客流多，两端较少，鱼腹式的站台中间容量大，可满足高峰客流。”黎庆说。
从远处看，东延线跨仙林大道区段斜拉桥的仙鹤形主塔结构优美，与景观大道相辅相成，成为仙林的一大新地标。这也是国内轨道交通第一座单索面曲线斜拉桥。“因结构受力复杂，我们经过多次的精细计算和模拟测验，最终将主体定为塔形。”北京城建设计研究总院南京分院副院长刘继兵介绍，为改善主塔受力设置的横向背索也是在国内首次采用。
“我们一直朝绿色地铁这个方向努力。”刘继兵说，2号线所街站、莫愁湖站和苜蓿园站利用车站偏离道路一侧、设在绿地内的有利条件，在车站顶板开设天窗，将自然光引入站厅。
“‘新三线’的设计除了更绿色环保外，还注重对交通和经济的拉动作用。”刘继兵介绍，南京南站作为大型综合交通枢纽，地铁设计方案采用1、3号线同站台换乘，国铁车站上跨地铁，同时引入公交线路，形成“三站合一”共体，真正实现所有交通工具“无缝换乘”。而汪家村站是2号线的首末站，大学城停车场和药科大学站是1号南延线的终点站，按照“交通带动城市及商业发展”的理念，配套建设为集公交、出租、小汽车和自行车等多种交通方式于一体的综合性交通枢纽。