一个城市的发展，离不开人流、物流、信息流，只有便捷发达的交通，才能人尽其走，物尽其流。铁路作为国民经济的大动脉，为地方经济建设和发展做出了积极的贡献。一个不通铁路的地方，加之公路网也不完善，必然会制约经济发展成为经济发展的瓶颈。想当初江苏省的苏北地区不通铁路，苏南、苏北地区的经济发展相差近二十年，自宁启、新长铁路开通后，苏北地区的经济发展实飞猛进，迅速地缩小了差距。早期的铜陵芜铜铁路的通车给铜陵的经济发展插上了腾飞的翅膀，铜陵人为铜陵通火车而感到自豪。2008年又建成了铜陵至九江的铁路（铜九铁路），结束了尽头线的历史。2008年底又开工建设南京至安庆的客运专线（宁安城际），将于2013年建成。2009年又开工建设北京至福州的高速铁路合肥至福州段（京福高铁），途经铜陵并建铜陵北站，将于2014年建成通车，届时的铜陵必将形成四通八达的铁路网。北上北京四个多小时，南下福州四个多小时，二个多小时到上海，一个多小时到南京，半个多小时到芜湖、安庆。 然而就铜陵的铁路规划而言笔者认为是一个败笔。一是客运站远离市区，不利于旅客集散，也不利于城市公共交通的规划，公交线路开多了没有旅客又是浪费，开少了旅客乘车又不便，现在的新火车站就是一个明显的例子。将来的京福高铁铜陵北站设在东联乡上周村附近离市区三十多公里，险些就建到了凡昌县境内，将来的公交车如何配套？老百姓如何乘车？交通不便铁路又能停多少车都是一个未知数。一个中小城市的客站应该要相对集中，设在主城区方便旅客集散，也有利于公交、地铁、轻轨的设计规划，以一个点为中心向四周幅射，才是成功的规划。西方许多城市包括我国的许多城市火车沾都规划在主城区。 二是铁路分割城市太多，对城市建设及市民的生活、环境都产生一定的影响。随着城市的发展铁路分割城市是在所难免的，昔日的市郊，今日可能就是主城区，但在规划时就应该考虑尽量减少对城市的分割，尽可能地集中规划在某一区域，作为旅客集散的客运火车站应尽可能地靠近主城区和商业集中区，而货物集散的货运站尽可能地靠近工业区、物流园区、港口等。避免东一块西一块，东一条西一条把城市分割的七零八落。铜陵的铁路规划就是一个败笔。当年的芜铜铁路、老火车站、余家村站、横港站至发电厂、海螺水泥厂专用线由于历史原因穿越了主城区是无法改变的现实，而新建的铜九铁路、宁安城际又在狮子山至新建的十里长冲，西湖农场分割了一刀，京福高铁又在东联乡横插了一刀，更为可怕的是又在规划南环线、北环线对铜陵市区形成环抱，届时的铜陵铁路的总体态势是：在南环北环的环抱之中切了芜铜、铜九、宁安、京福四刀，形成了几大块，块块不得安宁，对城市的发展规划，居民的生活环境都产生了很大的影响和制约。我曾经和一位参与过铜九铁路的规划人员聊天的时说过，当时的铜九铁路规划在铜陵的走向推荐了两条方案：一是改造芜铜线，老火车站。二是在狮子山出岔经十里长冲至新建。铁道部第四设计院和上海铁路局推荐老线老站改造方案，反对新线方案，理由是：老火车站位于主城区方便旅客集散，老线对城区的干扰已经形成，老线上衔接了诸多大型企业现在无法搬出城区，不如修铜九线时改造老线路，采取高架和立交方式以及降噪措施减少对城市交通和市民生活的影响。老火车站撤除货场减少线路，撤除老火车站站房改建为线路上方高架侯车室形成东西两个广场东西贯通。铜陵站出站后一路高架到横港站落地建货运站，拆除余家村站，将电厂、水泥厂、砱铵厂、钢铁厂、化工总厂、金隆、一冶等单位专用铁路全部接入该站，还可建设铁水联运的外贸码头，所有费用纳入铜九线项目还不需要地方政府拿钱，同时又避免修建新线对城市形成新的干扰。然而这么好建议却被不懂规划的领导一意孤行，坚持新线方案而流产。同时又得罪了上海铁路局，当时的铁四院总体设计说：将来的铜陵两条铁路把铜陵变成了夹心饼干，你们会后悔的。 如果当时的铜九线走老线方案，今日的宁安城际也必将走老线方案。在推荐京福高铁过江方案时可以推荐在胥坝、刘渡一带过江经开发区接入老火车站，形成铜九、宁安城际、京福高铁三站合一，东广场直通市区主要商业地带，西广场面对秀美的天井湖，展现在旅客面前的是何等美丽的城市名片。